​

​

AOPA stoppar onödig transponderkontroll

I ett brev från EASA har AOPA fått svar på vårt brev angående kontroll av höjdrapporteringen i Mode C transpondrar. I brevet meddelar EASA att man avser att snabbt ta bort kravet på de grunder som framförts av AOPA – Sweden: s Dan Åkerman.

​

Enligt EASA AD 2006-0265 krävs att transponder Mode C skall kontrolleras var 24 månad med ändamålet att säkerställa att transpondern anger korrekt höjd. Dan påpekade i AOPA:s brev från december 2011 ett antal motiv varför kontrollen bör avskaffas. EASA svarar nu att man avser att ta bort kravet och hänvisar till Dans argument. Som ersättning avser EASA publicera en Safety Information Bulletin (SIB); ”…recommending operators, to check their transponders on a regular basis, through dedicated testing or by procedural checks when flying under radar control.”

​

Proceduren för att avskaffa kravet kräver en s.k. public consultation men man hoppas att frågan snabbt skall kunna processas under 2012.

​

AOPA - Sweden kan med tillfredsställelse konstatera att Dans insats, byggd på saklighet och kunskap, lyckats få bort en onödig reglering vilket kommer att spara både tid och pengar för alla ägare av flygplan med höjdrapportering.

​

​

​

20120215

EASA del-M:

Första mötet för General Aviation Task Force har hållits hos EASA i Köln den 6-7 februari. Gruppen består av representanter från: Austro Control, GAMA, IAOPA, AEI, ECOGAS, EAS, LAMA-Europa, European Sailplane Manufacturers, samt EASA Certification och Standardisation.

 

Tillkomsten av denna Task Force är en följd av den flodvåg av missnöje med underhållsbestämmelserna i del-M gällande General Aviation som sköljt över EASA och nationella myndigheter ända sedan dessa bestämmelser infördes 2008.

​

Gruppen har som första mål att producera en NPA, Notice of Proposed Amendment, senast juni 2012 med ändringsförslag gällande underhållsplaner och luftvärdighetsgranskning/utfärdande av ARC.

De tänkta ändringarna ska gälla för ELA-1 och –2 i icke-kommersiell luftfart.

 

Del-M är skriven med tung luftfart i tankarna och innebär inga påtagliga nackdelar för den sektorn. Tvärtom har mycket av det som tidigare var oreglerat nu blivit det, och den allmänna meningen är att regelverket fungerar rätt bra.

 

När det gäller allmänflyg, General Aviation, är läget ett helt annat.

Författarna av regelverket har inte i någon nämnvärd grad uppmärksammat att underhållsdokumentationen för GA framställs på helt andra premisser än den till stora flygplan.

​

Utan att gå alltför djupt in i ämnet kan man säga att för ett stort flygplan tas underhållsplanen fram gemensamt mellan myndigheten, tillverkaren och operatören. Alla är med från början, och eftersom det handlar om kommersiell verksamhet är känsligheten för kostnader inte så stor och betydligt mindre än hos en privatperson som råkar äga ett flygplan i stället för en segelbåt. För GA är situationen den att underhållsdokumentationen tas fram ensidigt av tillverkaren.

 

En sak man måste ha klart för sig i sammanhanget är att i pricip alla allmänflygplan, motorer och propellrar är om inte tillverkade i USA, så åtminstone tillverkade med den marknaden i åtanke.

De som skrev del-M har beklagligt nog inte tagit hänsyn till att fortsatt luftvärdighet hos FAA inte baseras på ett antal föreskrivna underhållsåtgärder, utan av ett antal förskrivna inspektioner.

Detta är orsaken till att flygplan från USA, i synnerhet lite ändre sådana, i många fall inte har någon riktig underhållsmanual. Det är faktiskt inte förrän år 1980 som FAA kräver att typcertifikatinnehavaren ger ut vad man kallar ICA, Instructions for Continued Airworthiness.

​

Till skillad från EASA vet FAA att ICA inte innehåller obligatoriska åtgärder utöver Airworthiness Limitations (vilka återfinns i ett eget kapitel).

ICA innehåller istället godkända metoder att utföra underhåll. Det är en väsentlig skillnad.

 

Det amerikanska systemet är inte olikt det som gäller för våra bilar, Bilprovningen struntar i om du bytt olja och luftfilter enligt instruktionboken, de kontrollerar sina inpektionpunkter och om bilen är ok därvidlag så får du köra ett år till.

 

Eftersom del-M inte har tagit hänsyn till ovanstående har det blivit så att de underhållsplaner, Approved Maintenance Program, AMP, som föreskrivs i del-M kommit att baseras på de underhållsåtgärder som råkar finnas i tillverkarens manual och inte de inspektioner som man kan säga egentligen är en del av det ursprungliga typgodkännandet i USA.

Det kan bli få underhållsåtgärder om man har tur och har en gammal maskin med tunn manual, men det kan också om man har otur innebära att en oskyldig rekommendation från en tillverkare att smörja dörrlisterna var 30-dag plötsligt blir en del av underhållsprogrammet och måste utföras enligt bokstaven av en tekniker. Var 30-dag.  Det är inte den enda tokigheten, men det räcker för att var och en ska inse hur galet det kan bli. Till denna olyckliga konsekvens har vår egen Transportstyrelse stor skuld och man har i det längsta vägrat att ens diskutera saken.

 

Detta och en hel del till när det gäller underhållsplaner ska Task Force försöka rätta till. Efter detta första möte kan sägas att målet är klart både för EASA och de övriga deltagarna. Sättet att komma dit har vi ännu lite olika åsikter om, men det vore kanske förvånande annars.

 

Gruppen har också diskuterat vem som ska vara behörig att göra en luftvärdighetsgranskning, vad den ska innehålla och vem som kan utfärda en ARC.

 

Det är för tidigt att ge någon antydan om var det hela slutar, men ändringar till det bättre lär det bli.

Bara det faktum att EASA tagit till sig kritiken och är villig göra något åt saken är ett stort framsteg för IAOPA och de övriga organisationerna.

 

 

Transportstyrelsen, Annex-2 underhåll:

 

Transportstyrelsen har nyligen på sin hemsida som remiss lagt ut sitt förslag till modernisering av BCL-M.

AOPA-S kommer att besvara remissen, och vi kommer att vara kritiska till 4§: ”Varje luftfartyg ska underhållas enligt tillverkarens rekommendationer och underhållsintevall…”

​

Som vi nyss sett är inte detta en bra regel. För EASA-flygplanen har tillverkarens rekommendation att ex.vis smörja dörrlisten var 30-dag blivit obligatorisk via en feltolkning och olyckligt skrivna regler. Transportstyrelsen kommer med sin skrivning att göra dörrlistsmörjning mm helt obligatoriskt och det kommer inte att finnas någon utväg ur detta eftersom TS både skrivit bestämmelsen och är den myndighet man klagar hos. Vill inte TS ändra detta, så blir det inte ändrat.

Vi tror det vore mera lyckat om TS, likt EASA, överväger att fastställa en variant av de inspektioner FAA kräver i sitt system. Det är trots allt samma flygplan och motorer här som där, och våra amerikanska vänner har en avundsvärd säkerhetsstatistik.

​

Dessa inspektioner som man kan finna i FAR 43, app. D, utgör en baseline av vad som behöver inspekteras. Alla dessa punkter återfinns därför i varje tillverkares 100 (200)- timmars tillsynslista. Fördelen är att man vet vad som är obligatoriskt och vad som verkligen är en rekommendation.

Att smörja dörrlisten finns inte med i app. D, följaktligen är det en rekommedation. Att kontrollera om oljefiltret innehåller spånor återfinns i app. D, det är alltså inte förhandlingbart.

 

En sådan anpassning till FAAs system är nödvändig om vi ska få någon ordning på underhållet av våra flygplan.

 

Det skulle också lägga tillbaka ansvaret för att bedöma när en komponent behöver ersättas där det hör hemma: Hos den tekniker som utför underhållet.

​

Ingen annan har erfarenheten och kunskapen att kunna göra detta, och han kan inte ersättas av fyrkantiga bestämmelser.

 

Dan Åkerman

AOPA-S

 

Not:

Annex-2: De flygplan som inte omfattas av EASA:s regelverk utan istället regleras av de nationella myndigheterna.

Listor över EASA:s flygplan finns här >>

​

---

​

20120215

Upprop mot EASAs avgifter

Hela flygarvärlden i Europa har nu gått samman för att ifrågasätta EASAs avgifter. IAOPA har gjort gemensam sak med andra organisationer och skrivit ett brev till ordföranden i EASAs Management Board för att uttrycka oro över de skadliga effekter som EASAs avgiftsnivåer orsakar. Brevet väljer att särskilt fokusera på de oproportionerliga avgifter som läggs på allmänflyget och kräver att EASA genomför ett besparingsprogram.

Brevet är adresserat till Mr Smethers (U.K) ordförande i EASAs Management Board där Chefen för Transportstyrelsens Luftfartsavdelning, Ingrid Cherfils, representerar Sverige. Bakom texten finns organisationer som Airbus, IATA, Association of European Airlines, Rolls Royce, EBAA och IAOPA. Brevet uppmärksammar att EASAs kostnader ligger på en nivå som är dubbelt så hög som hos andra myndigheter. I svenska pengar debiterar EASA c:a 2200 kr per timme.

Marty Robinson som representerar IAOPA i EASAs Advisory Board (EAB) säger sig vara särskild nöjd med att kollegorna inom reguljärflyget såväl som flygets tillverkningsindustri och andra som inte är direkt förknippade med allmänflyget nu gör gemensam sak med IAOPA. EASA och EU Kommissionen får därför svårt att ignorera protesten. Från allmänflygets sida har det alltid framförts att för reglering av allmänflyget behövs inte alls den stora dyra organisation och stora kontor som nu är så kostnadsdrivande. Det är därför inte acceptabelt att allmänflyget belastas av så tung del av de indirekta kostnaderna. Brevet, som är undertecknat av Vincent De Vroey, ordförande i EASA Advisory Board, uppmanar också EASA att förhandla fram bilaterala överenskommelser med myndigheter i tredje land för att säkerställa att man inte spenderar pengar och tid på att certifiera utrustning som redan blivit certifierad på ett adekvat sätt. I brevet påpekas också att EASA också måste ta tag i det kostnadsdrivande överlapp som nu förekommer mellan nationella myndigheter, Eurokontroll och EASA.

Med särskild hänsyn till allmänflyget påpekas; ”Vi anser att EASA:s avgifter måste reduceras genom en heltäckande genomgång av EASA:s kostnader, regler, procedurer och strukturer relaterade till allmänflyget för att göra avgifterna proportionerliga mot denna typ av aktiviteter”.

​

Från IAOPA news

Översättning: Torgny Bramberg

​

---

PART M

Via Transportstyrelsen har ett brev från Eric Sivel, Deputy Rulemaking Director kommit till AOPA.

I brevet som kan läsas här>>, ber Sivel om hjälp att ändra det som är mindre lyckat i del-M, EASAs regelverk för fortsatt luftvärdighet.

Som många fått erfara är detta regelverk inte skrivet med allmänflyg i tankarna, och problemen för flygplanägare blir bara större för var dag.

Vår kära Transportstyrelse har inte heller varit direkt hjälpsam.

​

Läs AOPA-Sveriges förslag till ändringar här>>

Den som är intresserad av detta bör läsa del-M>>

Appendix XIV till MA 302 kan du läsa här>>

​

Eftersom våra föreslagna ändringar måste läsas tillsammans med nu gällande regler för att man ska få någon behållning.

​

Vi har även ett förslag till ändrade tillämpningsföreskrifter, AMC, som förhoppningsvis kan anammas under tiden de stora ändringarna mals i EU-kvarnen. Läs här>>

• Vill du hjälpa till att bevaka vad som sker innom EASA
• Har du information om regler som fungerar bra eller dåligt
• Eller har du en fråga

Kontakta AOPA

​

20120331