nylog-5.gif

 

                                                                    

    

   

  AKTUELLT

Avgifter 2016

AOPA svarar TSL på remiss gällande avgifter.

Läs mer>>

Bra nyheter från EASA

Basic regulation, EC 216/2008, definierar EASA:s uppdrag

Läs AOPA:s remissvar >>


Uppflygning med utländskt certifikat

Läs mer>>

Ny Instrument Rating

Efter en lång process är den nu här för PPL-piloter

Läs mer>>

 EASA

2017-03-17

EU-medel för uppgradering till 8,33 radioapparater

Ett konsortium under ledning av IAOPA Europa och flygkonsultföretaget Helios har ansökt om EU-medel för minska kostnaderna vid utbyte av radioapparater till det nya 8.33 kHz kravet. Alla luftfartygs- och flygfältsoperatörer inom allmänflyget (GA) uppmanas att registrera sig för att sedan kunna ansöka om återbetalning.

Det är obligatoriskt enligt EU-förordningen 1079/2012 att flygplatser och luftfartyg skall kunna kommunicera på dessa nya kanaler från 2018-01-01. Det övre luftrummet har redan uppgraderats och nu påverkas luftrummet under FL195, som ofta av GA. De nya reglerna påverkar alla radioapparater inom frekvensområdet 117.975–137 MHz (VHF-bandet).

Om tillämpningen av konsortiet är framgångsrik, kommer en återbetalning av åtminstone 20 % av kostnaden lätta den ekonomiska bördan för alla ägare av luftfartyg och flygfält i inte mindre än 19 länder. De förväntade uppgraderingarna bedöms kosta upp till 147 miljoner euro.

Om IAOPA ansökan beviljas, kan finansieringen förväntas under 2017 och 2018


Vi har uppskattar att nya 8,33 radioapparater i certifierade flygplan kostar i genomsnitt cirka 5000 €. Vi .har äskat ca 37 miljoner euro i bidragsfinansiering, vilket skulle stödja uppgraderingskostnader för över 26 000 luftfartyg.

Vi uppmanar därför alla flygplans- och flygplatsoperatörer att i förväg registrera sig på hemsidan  www.833.iaopa.eu. Medlemskap i AOPA-Sweden är inte en förutsättning för deltagande, men detta initiativ från AOPA-EUR betalar medlemsavgiften för flera år. Exportbidragen kommer att finnas tillgängliga för varje flygplan ägare som har bytt radioapparater efter 7 februari 2017. Bidrag bestäms enligt principen "först till kvarn får först mala".

IAOPA Europa är det europeiska nätverket av 28 självständiga, icke-statliga nationella AOPA organisationer under den globala paraplyorganisationen av IAOPA. Worldwide representerar IAOPA över 400 000 piloter.

Helios är en konsultfirma inom flygbranschen och ger bl a teknisk rådgivning runt om i världen. Helios är certifierad enligt ISO 9001, med kontor i Storbritannien, Slovakien och Förenade Arabemiraten samt är ett dotterbolag till Egis. Egis är en internationell koncern med huvudkontor i Frankrike, med över 13 000 anställda och en omsättning på 1 miljard euro. Egis driver även 14 internationella flygplatser.

Alla medlemmar i konsortiet kan hittas under www.833.iaopa.eu/index.php/de/the-team



2014-09-16

Bra nyheter från EASA – och några inte så goda idéer.

AOPA-Sweden svarar på EU-kommissionens förslag.

Basic regulation, EC 216/2008, definierar EASA:s uppdrag. Nu har Kommissionen tagit ett “policy initiativ” för att justera EASA:s roll. De flesta förslagen går ut på att utöka EASA:s uppdrag. Några förslag är positiva däribland det viktiga projektet GA Road Map som innehåller mycket självkritik
och en tydlig riktning mot förenklingar.

Problemet formuleras så här av EASA i en presentation i april i år:

Reglering designad för kommersiell luftfart är oproportionerlig och överdriven för allmänflyget. Projektet GA Road Map har lanserats för att komma till rätta med detta.

AOPA har en egen representant i den fyrmannagrupp som leder projektet. Det finns mer att läsa om projektet här>>

AOPA –Sweden anser att EASA hittills orsakat överreglering och därmed onödigt höga kostnader. Samtidigt har EASA:s regler tolkats olika i olika länder. Mot den bakgrunden är därför nu de viktigaste åtgärderna; förenklingar och säkerställande av rimliga tolkningar i hela EU. Någon ökad roll för EASA bör inte komma i fråga innan redan implementerad reglering justerats. Gör om och gör rätt!

AOPA – Sweden har svarat på de punkter i Kommissionens förslag som vi anser viktigast.

Läs hela svaret här>>


2013-04-04

Korrosionsinspektioner avseende Cessna i 100/200-serien.

Den 13 mars höll EASA en workshop i Köln med anledning av oklarheterna kring korrosionsinspektionerna av Cessna-flygplan i 100/200-serien. Inspektionerna är utgivna som Supplemental Inspection Documents och är inreviderade i flygplanens underhållsmanualer.

Detta faktum att de är en del av underhållsmanualen gör att de, enligt den tolkning av del-M vi på AOPA bekämpat i åratal nu, betraktas av TSL som mer eller mindre obligatoriska.

Faktum är att vi i denna fråga har EASA på vår sida, men som framgick under workshopen har EASA ingen makt över de nationella myndigheterna.

Vår syn på saken delas också av bl.a. engelska CAA, vilka överlåter på flygplansägaren att avgöra vilka inspektioner han vill utföra.

TSL kan, precis som tidigare acceptera att man avstår eller modifierar en inspektion, men då måste man inkomma med vad de kallar ”säkerhetsbevisning”nämligen att man uppnår samma säkerhet men på ett annat sätt. TSL tar naturligtvis betalt för att begrunda denna säkerhetsbevisning, enligt gällande prislista 1400:- per timme. Det kan bli ett dyrt nej.

Enligt gemensamma bestämmelser har inte enskilda länder rätt att reglera det som är reglerat på europanivå. TSL anser att denna hantering innebär att inspektionerna inte är obligatoriska, medan AOPA-S hävdar att de i praktiken är det. Det är nämligen exakt samma arbetsgång om man skulle vilja ändra införandet av en AD-not.

Därmed är det för svenska Cessnaägare ingen skillnad mellan dessa, från början rekommenderade inspektionerna, och en AD-not eller luftvärdighetsdirektiv på svenska.

Där står vi nu.

Det enda hoppet är att Europakommissionen snarast godkänner de ändrade och mycket förenklade underhållsregler som nyligen färdigställts av EASA och bl.a. IAOPA. När det sker kan ägare av ELA1 -Cessnor (1200kg och under) själva avgöra vilka av inspektionerna som vederbörande anser relevanta för sin maskin. Vi hoppas detta sker under året.

I och med att den amerikanska luftfartsmyndigheten inte, med några undantag, gjort dessa inspektioner obligatoriska via AD-notes så får man nog ändå dra slutsatsen att allvarlig korrosion inte är särskilt vanligt förekommande, och att ägare och tekniker som känner sitt flygplan sannolikt mycket väl kan avgöra vad som bör inspekteras och vad som kan anstå.


2013-11-05

FLYGPLANSUNDERHÅLL

Korrosionsinspektioner på Cessnas flygplan i100-serien.

Som de flesta Cessna-ägare vid det här laget känner till har Cessna utökat sina Service Manualer med omfattande korrosionsinspektioner.

Inspektionerna är så komplicerade och omfattande att kostnaden redan för den första inspektionen kan jämföras med marknadsvärdet för ett äldre flygplan. Inspektionerna återkommer sedan med olika intervall.

På grund av att inspektionerna är en del av servicemanualerna, omfattas de av texten i del-M, AMC MA 302 (d) där relevanta kapitel i underhållsmanualen ska bilda underlag för flygplanets underhållprogram.

Det här är en ny och dyrare variant av dörrlistproblemet och orsakas av att del-M inte är skriven och framförallt inte tillämpad med kunskap om hur FAA:s regelverk är uppbyggt.

Det är trots allt i det regelverket ”alla” våra flygplan, motorer och propellrar är byggda och det är i det regelverket alla manualer och servicebulletiner skrivs.

När EASAs regler gör rekommendationer till obligatorier uppstår problem och nu har saken drivits till sin spets i och med att del-M riskerar att ställa kanske 10.000 europeiska Cessnor på marken.

För att lösa problemet har EASA inbjudit I-AOPA till ett möte i Köln den 7 november.

AOPA-representanter från Tyskland, Storbritannien och Sverige deltar.

Transportstyrelsens krav på att service Bullentins tas in i underhållsprogrammet


Som många sett på Transportstyrelsens hemsida anser de att deras hantering av återkommande Service Bulletiner i underhållsprogrammen är i överensstämmelse med EASAs regelverk.
Vi är av annan mening och ansåg oss ha stöd från Europakommissionen.

Transportstyrelsen har ju sista ordet här, så tillsvidare gäller MFL 2011-3 som förut.

AOPA-Sweden beklagar både detta och om vi skapat oklarhet

Dan Åkerman


2013-08-28

Kolmonoxiddetektor inget för oss

EASA har den 19e juli beslutat att lägga arbetet att ta fram bestämmelser angående obligatorisk kolmonoxiddetektor ombord på alla GA-flygplan åt sidan.

Ett mycket klokt beslut som tagits efter påstötningar från IAOPA.

Det låter så enkelt att föreskriva viss utrustning (som andra ska betala) men det stannar ju inte där. En föreskriven utrustning måste naturligtvis uppfylla vissa normer, den ska underhållas och kanske kalibreras med jämna intervall och den ska installeras enligt alla regler.

En försiktig bedömning ger en engångskostnad på 30-50.000 kronor, och underhållskostnader på någon tusenlapp om året.

Vi behöver inte fler utgifter.

2012-11-10

Möjligt med teknikerlicens även för dig?

NPA 2012-15 ute för kommentarer på EASAs hemsida

Läs här>>

Förslaget går ut på att inrätta flygteknikercertifikat med behörigheter riktade mot allmänflyg men inte stora flygplan.

Man inför något som kallas B2L vilken ger behörighet att arbeta med avionik på alla flygplan utom grupp 1, vilket för vårt vidkommande i princip betyder alla kolvmotordrivna flygplan och helikoptrar samt alla enmotorga flygplan och helikoptrar med turbinmotor.

Certifikatet är inte typbundet, utan istället teknologibundet så att man kan ha en eller fler av följande behörigheter:

  • com/nav
  • instrument
  • autoflight
  • övervakningssystem
  • airframe systems.

På liknande premisser föreslås en teknikerlicens ”L” med en eller fler behörigheter:

  • L1: segelflygplan
  • L2: motorseglare och ELA1-flygplan
  • L3: ballonger
  • L4: Varmluftskepp och ELA2 gasskepp
  • L5: gasskepp över ELA2.

För exempelvis L1 och L2 finns begränsningar, som faställs utifrån den sökandes aktuella erfarenhet:

  • Trästruktur
  • Stålrör och duk
  • Metallstruktur
  • Kompositstruktur

För B2L och L gäller att teoretisk utbildning kan ersättas av praktisk erfarenhet, och beroende på befintliga kunskaper krävs ett, två eller tre års praktik.

År i detta sammanhang innebär inte att man ska ha haft heltidsarbete utan att man under året varit delaktig i lämpligt underhåll på fritidsbasis.

Naturligtvis krävs också ett skriftligt prov inför myndigheten.

Jag tror det är många flygplanägare däribland ägare av X-klass som mycket väl skulle kunna uppfylla kraven och klara skrivningen.

Vi har en brist på tekniker idag, och den lär inte bli bättre med tanke på att vi alla blir äldre och förr eller senare slutar med verksamheten.

Vi får hoppas att detta förslag kan förbättra situationen.

Dan Åkerman


Förenklingar för flygplansägare.

Idag den 29 oktober 2012 lade EASA ut NPA (Notice of Proposed Amendment) nr. 2012-17 på sin hemsida för konsultation:

Läs på EASA:s hemsida

Några av de föreslagna ändringarna i korthet:

Gäller för ELA-1, dvs 1200 kg och under samt delvis för ELA-2, 2000 kg.

I stället för dagens komplicerade och omfattande underhållsprogram med 30-dagars smörjning av dörrlister, 1000-tim byte av ljuddämpare, säkerhetsbälten och allt vad det nu är som tillverkarna rekommenderar blir det en årlig eller 100-tim inspektion enligt en fast lista, samma för alla och med tillägg för AD-notes och ev. livstidsbegränsade delar. (finns angivet i typcertet i så fall, står det inget där finns inga. Gäller även motor och propeller)

Service Bulletiner är frivilliga, men man får signera att man tar det på sitt eget ansvar om man avstår.

TBO är en rekommendation. Ingen gångtidsförlängning eller korrosionskontroll behövs. I stället läggs mer vikt vid den årliga kontrollen av motorn.

Varje flygplan har sin egen underhållsplan, men den godkänns av ägaren och han behöver inte ens sända en kopia till myndigheten.

F- och 145-verkstäder kan godkänna en viss person till att göra denna årliga inspektion och skriva ARC utan att verkstaden har CAMO-tillstånd.

CAMO utan tillstånd att utge ARC kan göra det ändå för ELA-1 efter att ha godkänt en viss individ till att göra detta.

Det föreslagna systemet lägger ett större ansvar på ägaren och han måste nog utbilda sig lite för att ta vara på alla fördelarna.

Den som inte vill eller har tid med detta kan använda sig av dagens system även i fortsättningen.

Det här är första resultatet av GATF, General Aviation Task Force som bildades för ett år sedan efter den workshop om del-M som EASA höll då.

AOPA-S har representerat IAOPA i denna grupp som bestått av medlemmar från EASA, DGAC, Austro Control samt representanter för segelflyg, ballong och LSA och IAOPA.

NPA är öppen för kommentarer till 29 januari 2013

Dan Åkerman


20121009

Goda nyheter från EASA!

Den 10 september 2012 trädde Regulation 748/2012 i kraft, och ersatte därmed 1702/2003.

 

748/2012 innehåller del-21 som reglerar ”initial luftvärdighet”, dvs certifiering av flygplan och delar.

 

Vad är nytt och av intresse för oss?

 

Övre viktgränsen för ELA-1 höjs till 1200 kg.

 

Man inför begreppen Standard Changes och Standard Repairs för flygplan under 5700 kg och helikoptrar under 3175 kg samt segelplan, motorseglare, ballonger och luftskepp som uppfyller kraven för ELA-1 och ELA-2.

Man arbetar fortfarande med utgivningen av dessa standard modification and repairs, och de kommer väl ut någon gång nästa år. Möjligheten att använda dem finns nu i.om. denna regelutgåva.

 

Kravet på Form 1 luckras upp för ELA-1 och ELA-2:

 

21.A.307 säger i sammanfattning att en reservdel eller apparat ska åtföljas av ett certifikat, Form 1, för att vara godkänd för användning. Det är principen, men för ELA-1 och ELA-2 görs undantag i följande fall:

 

  1. Reservdelen är inte livstidsbegränsad, inte en del av primärstrukturen eller styrsystemet.
  2. Reservdelen är tillverkad enligt tillämpligt underlag.
  3. Märkt med p/n och tillverkare, förenklat uttryckt.
  4. Identifierad för installation i det aktuella flygplanet.
  5. Flygplanägaren verifierar punkterna ovan och tar ansvar för detta.

 

Hur ska man nu tolka detta? EASA kommer ”inom kort” att utge ett Certificatiom Memorandum och senare även Acceptable Means of Compliance (AMC), men det vore bra att kunna använda den nya regeln redan nu.

 

Min (OBS) tolkning är:

 

  1. Med livstidsbegränsad menas att dess utbyte eller återställande med vissa intervall är en förutsättning för fortsatt luftvärdighet. Det betyder att detta ska finnas angivet i typcertifikatet som en Airworthiness Limitation, eller möjligen i form av en AD-note. De gångtider som tillverkarna av motorer och propellrar etc. rekommenderar i servicebulletiner etc. räknas inte hit.
  2. Ett Certificate of Conformance kan vara ett sätt att visa att tändstiftet, oljefiltret eller vad det nu kan vara är tillverkat enligt rätt underlag. Som regeln är skriven finns det dock inte något krav på CoC vilket underlättar för godkännande av t.ex. begagnade delar. Om delen är märkt enligt 3. nedan så visar det att den är tillverkad enligt rätt underlag. Reservdelsnumret är ju egentligen numret på tillverkningsritningen.
  3. Reservdelen ska vara märkt. Om märkning saknas är det inget som hindrar att flygplanägaren märker delen själv om han i övrigt är säker på att det är rätt del.
  4. Delen ska vara en reservdel till aktuellt flygplan, inte ett sätt att kringgå bestämmelserna för nyinstallation.
  5. Ägaren intygar med signatur i handlingarna att kraven 1-4 ovan är uppfyllda i så måtto att han kan ta ansvar för helhetsbilden.

 

 

Jag tycker detta är ett stort steg framåt i arbetet för bättre förutsättningar för allmänflyget. Det kommer att underlätta för ägare av äldre flygplan där reservdelstillgången är bristfällig, eller i de fall där vanliga standarddelar hittills måst gå omvägen över flygplanstillverkaren för att få ett Form 1 och kunna installeras. Den manövern har inte precis sänkt priset på delarna eller gjort dem mer tillgängliga.

 

Intrycket är att EASA är medvetna om att de ställt till det för oss och att de nu är angelägna att rätta till så gott det går.

En attityd man gärna såg på flera håll.

Vi får också hoppas att våra kära myndigheter inte igen snedtolkar och gör detta oanvändbart.

Man ska komma ihåg att EASA har antagit denna nya regel som ett sätt att underlätta, inte som ett alternativt sätt att försvåra.

Det innebär att man ska inte leta efter ord och fraser som kan konstrueras till att motsäga regelns intention, nämligen just att underlätta.

 

Dan Åkerman

 

Not.

Som ELA-1 räknas alla flygplan som har max startvikt på 1200 kg eller mindre och som inte är komplexa, dvs har en jetmotor eller mer än två turbopropmotorer. Ställbar propeller eller infällbart landställ gör inte flygplanet komplext i detta avseende.

Komplexa flygplan definieras på fler sätt, men de är inte aktuella här.

 

ELA-2 är detsamma, men max startvikt får vara 2000 kg.

 

Segelplan, motorseglare, ballonger och luftskepp har liknande bestämmelser. Även Very Light Rotorcraft räknas som ELA-2.

 

Länk till aktuell EASA-sida här >>


AOPA stoppar onödig transponderkontroll

I ett brev från EASA har AOPA fått svar på vårt brev angående kontroll av höjdrapporteringen i Mode C transpondrar. I brevet meddelar EASA att man avser att snabbt ta bort kravet på de grunder som framförts av AOPA – Sweden: s Dan Åkerman.

Enligt EASA AD 2006-0265 krävs att transponder Mode C skall kontrolleras var 24 månad med ändamålet att säkerställa att transpondern anger korrekt höjd. Dan påpekade i AOPA:s brev från december 2011 ett antal motiv varför kontrollen bör avskaffas. EASA svarar nu att man avser att ta bort kravet och hänvisar till Dans argument. Som ersättning avser EASA publicera en Safety Information Bulletin (SIB); ”…recommending operators, to check their transponders on a regular basis, through dedicated testing or by procedural checks when flying under radar control.”

Proceduren för att avskaffa kravet kräver en s.k. public consultation men man hoppas att frågan snabbt skall kunna processas under 2012.

AOPA - Sweden kan med tillfredsställelse konstatera att Dans insats, byggd på saklighet och kunskap, lyckats få bort en onödig reglering vilket kommer att spara både tid och pengar för alla ägare av flygplan med höjdrapportering.

20120215

EASA del-M:

Första mötet för General Aviation Task Force har hållits hos EASA i Köln den 6-7 februari. Gruppen består av representanter från: Austro Control, GAMA, IAOPA, AEI, ECOGAS, EAS, LAMA-Europa, European Sailplane Manufacturers, samt EASA Certification och Standardisation.

 

Tillkomsten av denna Task Force är en följd av den flodvåg av missnöje med underhållsbestämmelserna i del-M gällande General Aviation som sköljt över EASA och nationella myndigheter ända sedan dessa bestämmelser infördes 2008.

Gruppen har som första mål att producera en NPA, Notice of Proposed Amendment, senast juni 2012 med ändringsförslag gällande underhållsplaner och luftvärdighetsgranskning/utfärdande av ARC.

De tänkta ändringarna ska gälla för ELA-1 och –2 i icke-kommersiell luftfart.

 

Del-M är skriven med tung luftfart i tankarna och innebär inga påtagliga nackdelar för den sektorn. Tvärtom har mycket av det som tidigare var oreglerat nu blivit det, och den allmänna meningen är att regelverket fungerar rätt bra.

 

När det gäller allmänflyg, General Aviation, är läget ett helt annat.

Författarna av regelverket har inte i någon nämnvärd grad uppmärksammat att underhållsdokumentationen för GA framställs på helt andra premisser än den till stora flygplan.

Utan att gå alltför djupt in i ämnet kan man säga att för ett stort flygplan tas underhållsplanen fram gemensamt mellan myndigheten, tillverkaren och operatören. Alla är med från början, och eftersom det handlar om kommersiell verksamhet är känsligheten för kostnader inte så stor och betydligt mindre än hos en privatperson som råkar äga ett flygplan i stället för en segelbåt. För GA är situationen den att underhållsdokumentationen tas fram ensidigt av tillverkaren.

 

En sak man måste ha klart för sig i sammanhanget är att i pricip alla allmänflygplan, motorer och propellrar är om inte tillverkade i USA, så åtminstone tillverkade med den marknaden i åtanke.

De som skrev del-M har beklagligt nog inte tagit hänsyn till att fortsatt luftvärdighet hos FAA inte baseras på ett antal föreskrivna underhållsåtgärder, utan av ett antal förskrivna inspektioner.

Detta är orsaken till att flygplan från USA, i synnerhet lite ändre sådana, i många fall inte har någon riktig underhållsmanual. Det är faktiskt inte förrän år 1980 som FAA kräver att typcertifikatinnehavaren ger ut vad man kallar ICA, Instructions for Continued Airworthiness.

Till skillad från EASA vet FAA att ICA inte innehåller obligatoriska åtgärder utöver Airworthiness Limitations (vilka återfinns i ett eget kapitel).

ICA innehåller istället godkända metoder att utföra underhåll. Det är en väsentlig skillnad.

 

Det amerikanska systemet är inte olikt det som gäller för våra bilar, Bilprovningen struntar i om du bytt olja och luftfilter enligt instruktionboken, de kontrollerar sina inpektionpunkter och om bilen är ok därvidlag så får du köra ett år till.

 

Eftersom del-M inte har tagit hänsyn till ovanstående har det blivit så att de underhållsplaner, Approved Maintenance Program, AMP, som föreskrivs i del-M kommit att baseras på de underhållsåtgärder som råkar finnas i tillverkarens manual och inte de inspektioner som man kan säga egentligen är en del av det ursprungliga typgodkännandet i USA.

Det kan bli få underhållsåtgärder om man har tur och har en gammal maskin med tunn manual, men det kan också om man har otur innebära att en oskyldig rekommendation från en tillverkare att smörja dörrlisterna var 30-dag plötsligt blir en del av underhållsprogrammet och måste utföras enligt bokstaven av en tekniker. Var 30-dag.  Det är inte den enda tokigheten, men det räcker för att var och en ska inse hur galet det kan bli. Till denna olyckliga konsekvens har vår egen Transportstyrelse stor skuld och man har i det längsta vägrat att ens diskutera saken.

 

Detta och en hel del till när det gäller underhållsplaner ska Task Force försöka rätta till. Efter detta första möte kan sägas att målet är klart både för EASA och de övriga deltagarna. Sättet att komma dit har vi ännu lite olika åsikter om, men det vore kanske förvånande annars.

 

Gruppen har också diskuterat vem som ska vara behörig att göra en luftvärdighetsgranskning, vad den ska innehålla och vem som kan utfärda en ARC.

 

Det är för tidigt att ge någon antydan om var det hela slutar, men ändringar till det bättre lär det bli.

Bara det faktum att EASA tagit till sig kritiken och är villig göra något åt saken är ett stort framsteg för IAOPA och de övriga organisationerna.

 

 

Transportstyrelsen, Annex-2 underhåll:

 

Transportstyrelsen har nyligen på sin hemsida som remiss lagt ut sitt förslag till modernisering av BCL-M.

AOPA-S kommer att besvara remissen, och vi kommer att vara kritiska till 4§: ”Varje luftfartyg ska underhållas enligt tillverkarens rekommendationer och underhållsintevall…”

Som vi nyss sett är inte detta en bra regel. För EASA-flygplanen har tillverkarens rekommendation att ex.vis smörja dörrlisten var 30-dag blivit obligatorisk via en feltolkning och olyckligt skrivna regler. Transportstyrelsen kommer med sin skrivning att göra dörrlistsmörjning mm helt obligatoriskt och det kommer inte att finnas någon utväg ur detta eftersom TS både skrivit bestämmelsen och är den myndighet man klagar hos. Vill inte TS ändra detta, så blir det inte ändrat.

Vi tror det vore mera lyckat om TS, likt EASA, överväger att fastställa en variant av de inspektioner FAA kräver i sitt system. Det är trots allt samma flygplan och motorer här som där, och våra amerikanska vänner har en avundsvärd säkerhetsstatistik.

Dessa inspektioner som man kan finna i FAR 43, app. D, utgör en baseline av vad som behöver inspekteras. Alla dessa punkter återfinns därför i varje tillverkares 100 (200)- timmars tillsynslista. Fördelen är att man vet vad som är obligatoriskt och vad som verkligen är en rekommendation.

Att smörja dörrlisten finns inte med i app. D, följaktligen är det en rekommedation. Att kontrollera om oljefiltret innehåller spånor återfinns i app. D, det är alltså inte förhandlingbart.

 

En sådan anpassning till FAAs system är nödvändig om vi ska få någon ordning på underhållet av våra flygplan.

 

Det skulle också lägga tillbaka ansvaret för att bedöma när en komponent behöver ersättas där det hör hemma: Hos den tekniker som utför underhållet.

Ingen annan har erfarenheten och kunskapen att kunna göra detta, och han kan inte ersättas av fyrkantiga bestämmelser.

 

Dan Åkerman

AOPA-S

 

Not:

Annex-2: De flygplan som inte omfattas av EASA:s regelverk utan istället regleras av de nationella myndigheterna.

Listor över EASA:s flygplan finns här >>


20120215

Upprop mot EASAs avgifter

Hela flygarvärlden i Europa har nu gått samman för att ifrågasätta EASAs avgifter. IAOPA har gjort gemensam sak med andra organisationer och skrivit ett brev till ordföranden i EASAs Management Board för att uttrycka oro över de skadliga effekter som EASAs avgiftsnivåer orsakar. Brevet väljer att särskilt fokusera på de oproportionerliga avgifter som läggs på allmänflyget och kräver att EASA genomför ett besparingsprogram.

Brevet är adresserat till Mr Smethers (U.K) ordförande i EASAs Management Board där Chefen för Transportstyrelsens Luftfartsavdelning, Ingrid Cherfils, representerar Sverige. Bakom texten finns organisationer som Airbus, IATA, Association of European Airlines, Rolls Royce, EBAA och IAOPA. Brevet uppmärksammar att EASAs kostnader ligger på en nivå som är dubbelt så hög som hos andra myndigheter. I svenska pengar debiterar EASA c:a 2200 kr per timme.

Marty Robinson som representerar IAOPA i EASAs Advisory Board (EAB) säger sig vara särskild nöjd med att kollegorna inom reguljärflyget såväl som flygets tillverkningsindustri och andra som inte är direkt förknippade med allmänflyget nu gör gemensam sak med IAOPA. EASA och EU Kommissionen får därför svårt att ignorera protesten. Från allmänflygets sida har det alltid framförts att för reglering av allmänflyget behövs inte alls den stora dyra organisation och stora kontor som nu är så kostnadsdrivande. Det är därför inte acceptabelt att allmänflyget belastas av så tung del av de indirekta kostnaderna. Brevet, som är undertecknat av Vincent De Vroey, ordförande i EASA Advisory Board, uppmanar också EASA att förhandla fram bilaterala överenskommelser med myndigheter i tredje land för att säkerställa att man inte spenderar pengar och tid på att certifiera utrustning som redan blivit certifierad på ett adekvat sätt. I brevet påpekas också att EASA också måste ta tag i det kostnadsdrivande överlapp som nu förekommer mellan nationella myndigheter, Eurokontroll och EASA.

Med särskild hänsyn till allmänflyget påpekas; ”Vi anser att EASA:s avgifter måste reduceras genom en heltäckande genomgång av EASA:s kostnader, regler, procedurer och strukturer relaterade till allmänflyget för att göra avgifterna proportionerliga mot denna typ av aktiviteter”.

Från IAOPA news

Översättning: Torgny Bramberg


PART M

Via Transportstyrelsen har ett brev från Eric Sivel, Deputy Rulemaking Director kommit till AOPA.

I brevet som kan läsas här>>, ber Sivel om hjälp att ändra det som är mindre lyckat i del-M, EASAs regelverk för fortsatt luftvärdighet.

Som många fått erfara är detta regelverk inte skrivet med allmänflyg i tankarna, och problemen för flygplanägare blir bara större för var dag.

Vår kära Transportstyrelse har inte heller varit direkt hjälpsam.

Läs AOPA-Sveriges förslag till ändringar här>>

Den som är intresserad av detta bör läsa del-M>>

Appendix XIV till MA 302 kan du läsa här>>

Eftersom våra föreslagna ändringar måste läsas tillsammans med nu gällande regler för att man ska få någon behållning.

Vi har även ett förslag till ändrade tillämpningsföreskrifter, AMC, som förhoppningsvis kan anammas under tiden de stora ändringarna mals i EU-kvarnen. Läs här>>

  • Vill du hjälpa till att bevaka vad som sker innom EASA
  • Har du information om regler som fungerar bra eller dåligt
  • Eller har du en fråga

Kontakta AOPA

20120331

Logga-Arsmote-2017.JPG

IAOPA-3.jpg

Handla på nätet och hjälp AOPA

Logo-FH-small.jpg

1204p-cover-regular.jpg

AOPA Pilot

Juni 2017

1204p-cover-regular.jpg

Den sanna bilden av Swedavia?

                                    AOPA Sweden | Linta Gårdsväg 5A, 168 74 Bromma | Tel. 08 29 50 00 | PG 35 10 05-4              © 2017 AOPA Sweden